УДК 711.7:656.34                А.С. Морозов, В.Э. Свириденков 

К вопросу об эффективности метрополитенов в СНГ

На основе анализа работы метрополитенов СНГ рассматривается целесообразность применения метрополитена и необходимость совершенствования методов оценки эффективности различных видов ГОТ в городах.

В настоящее время метрополитены функционируют в 15 городах СНГ и строятся в 5 (Омск, Челябинск, Красноярск, Алма-Ата и Донецк). Строительство метрополитена требует значительных капитальных вложений (1,7-2 млрд. руб./км). Однако применение метрополитена, по нашим оценкам,  не всегда является эффективным, а в некоторых случаях приводит к ухудшению транспортной ситуации (нами анализировались себестоимость проезда, затраты времени на передвижение по городу и др.).

За рубежом, например, в США, проекты развития пассажирского транспорта ранжируются по показателю эффективности «объём требуемых инвестиций на одного пассажира в год». Так как налоговые доходы государства формируются за счёт потребителей; оценка удельного показателя на каждого пассажира является существенной. Проекты, в которых этот показатель более $23,99 [1], отклоняются. Если принять, что транспортный проект должен условно окупиться в течение смены одного поколения (около 24 лет), то затраты на амортизацию в структуре стоимости билета составили бы не более $1. Окупаемость мы понимаем в обобщённом смысле: средства в проект вкладывает государство или государственно-частное партнёрство, рассчитывая на рост городской экономики в результате реализации проекта.

Считается, что применение метрополитена является эффективным, если объемы перевозки составят не менее 7-7,5 млн. человек в год на 1 км. линии [2]; чем выше значение этого показателя, тем ниже себестоимость поездки пассажира. Расчеты показывают, что при сроке окупаемости в 24 года и нынешних ценах на строительство метрополитена, при выполнении указанного выше критерия эффективности, расходы по строительству, приходящиеся на каждого пассажира, составят не более 10 рублей.

В табл.1 метрополитены городов СНГ разбиты на 2 группы и ранжированы по объему перевозок на 1 км.  Анализ данных табл. 1 показал, что численность и плотность населения городов, срок эксплуатации метрополитена, плотность сети метрополитена, не оказывают непосредственного влияния на показатель эффективности. Например, в Ташкенте с населением 2,7 млн. жителей и плотностью 8,1 тыс. жит./км² при плотности сети 0,11 км/км² метрополитен менее эффективен, чем в Минске с населением 1,8 млн. жителей, плотностью населения 5,9 тыс. жит./км² и плотностью сети 0,09 км/км^2.. Напротив, такие характеристики, как максимальный пассажиропоток на перегоне в час пик; минимальный интервал движения; накладные затраты времени при пользовании метрополитеном; коэффициент пользования метрополитеном хорошо коррелируют с показателем эффективности.

Анализ транспортного обслуживания населения городов СНГ с метрополитеном по социальному критерию - затратам времени населения на поездки - показал, что транспортное обслуживание населения после ввода в строй линий метрополитена в ряде случаев ухудшилось (Самара, Нижний Новгород, Новосибирск, Казань, Ереван, Баку, Тбилиси).

В Самаре, например, при эксплуатационной длине линии 9,1 км поездка с пересадкой на метро оказывается выгодной только для пассажиров, следующих на полную длину линии (свыше 8,2 км). Беспересадочная поездка на наземном транспорте отнимает на малых дистанциях меньше времени, чем поездка с пересадкой на метро. Для городов 1-й группы (табл.1) использование метрополитена сокращает время поездки только на дистанциях свыше 4 км, для городов 2-й группы - свыше 5-8 км. Движение на наземном транспорте вдоль трассы линии также оказывается эффективнее, чем использование метрополитена, при расстояниях до 3 км в городах 1-й  группы, до 4 км в городах 2-й группы.

  Табл. 1. Сравнительные характеристики метрополитенов СНГ

Примечания: 1) Данные в столбцах 5, 6, 7 приведены по данным Международной ассоциации  «Метро» за 2007 г. [3]. 2) Коэффициент пользования метрополитеном измеряется отношением количества пользующихся метрополитеном в течение суток к численности постоянного населения  (по расчётам авторов). 3) Затраты времени определены с учётом времени входа на станцию, выхода со станции и ожидания.

В результате восприятия метрополитена как «панацеи» и  с целью увеличения пассажиропотока метрополитенов, была значительно сокращена работа других видов ГОТ в зоне действия трассы метро в Самаре, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Казани, а в городах Закавказья линии трамвая и троллейбуса в 2000-е годы были полностью закрыты. Эксплуатация метрополитена отвлекает значительные средства из транспортной части муниципального бюджета и препятствует развитию наземного ГОТ. Например, в Самаре в 2006 году на покрытие эксплуатационных издержек функционирования метрополитена требовалось около 260 млн. рублей, в то время как выручка составила лишь 80 млн. рублей. Дефицит покрывался из бюджета города, составляя более 25% от всех выделенных на ГОТ бюджетных расходов (при доле метрополитена в перевозках менее 5%). В таких городах, как Нижний Новгород, Самара, Новосибирск, Ереван, Баку, Тбилиси затраты времени на поездки в целом по транспортной сети не уменьшились, а увеличились для всех пассажиров, следующих вдоль трассы метрополитена на расстояние до 1,2-4,3 км, с пересадкой на метро - до 4,6-8,2 км, а также всех, чьи поездки не были связаны с зоной обслуживания метрополитеном.

Причинами низкой эффективности метрополитенов в городах 2-й группы явились неточности в определении потребностей в перевозках и пиковых пассажиропотоков, а также недостаточная интеграция метрополитенов в транспортную сеть городов. Анализ конфигурации сети и расположения станций метрополитена в городах СНГ показал, что изоляция метрополитенов от транспортной сети возникает в результате неудачного расположения станций и выходов из них, а также непродуманного сокращения сети наземного транспорта при введении метрополитена, что приводит к росту накладных расходов времени на пересадки. В условиях экономии бюджетных средств, станции, в ряде случаев, строились не там, где необходимо по условиям сокращения времени на подход и пересадку, а там, где удобно и возможно, зачастую без сооружения подземных пешеходных переходов (Самара, частично Казань). В ряде городов после ввода линий метрополитена в эксплуатацию была значительно сокращена трамвайная сеть в зоне действия метрополитена, утрачивалась возможность пересадки с метрополитена на трамвай, который является основным видом транспорта в этих городах. При отсутствии взаимодействия с другими видами пассажирского транспорта метрополитены оказались изолированными от пассажиров. В ряде городов так и не были построены ключевые сегменты сети на участках с высоким пассажиропотоком, что также привело к снижению эффективности метрополитенов (Нижний Новгород, Казань).

В России имеется опыт эффективной эксплуатации скоростного внеуличного транспорта в городе, едва достигшем миллионного населения: волгоградский скоростной трамвай при наличии лишь двух подземных станций (аналогичных станциям метрополитена) перевозит в год более 50 млн. пассажиров. Это в несколько раз превосходит годовую перевозку метрополитенов Самары, Казани, Еревана, Днепропетровска и Нижнего Новгорода, превышает перевозки метрополитена Екатеринбурга и покрывает годовой объём перевозок отдельных линий метрополитенов Тбилиси и Ташкента. Причина высокой эффективности скоростного трамвая - ликвидация накладных расходов времени на пересадку с «подвозящего» трамвая на «скоростной» за счёт объединения этих видов транспорта в единую сеть по принципам легкорельсового транспорта. Открытие скоростного трамвая в Волгограде сразу обеспечило высокий пассажиропоток благодаря тому, что тоннельный участок был подключён к действующей трамвайной линии.

ЛРТ (современный трамвай) преодолел недостатки традиционного трамвая (ступени при входе в вагон и потребность в оборотных кольцах) благодаря появлению низкопольных вагонов челночного типа (оборудованных кабинами управления на обоих концах поезда). По скорости, комфорту и удобству поездки современная система ЛРТ не уступает метрополитену, позволяя во многих случаях сократить время на вход и пересадки [4].

Таким образом, метрополитен не во всех случаях является эффективным средством повышения качества транспортного обслуживания населения крупных и крупнейших городов. Применение метрополитена на направлениях с недостаточным потоком в ряде случаев привело к отвлечению значительных финансовых ресурсов, торможению развития транспортной системы города. Для многих пассажиров, особенно следующих на расстояния до 4-8 км, увеличилась пересадочность, снизилась скорость сообщения, возросли потери времени на поездки, увеличилась стоимость поездки.

На наш взгляд, в странах СНГ в городах с метрополитеном (включая Москву) необходимо значительно усилить взаимодействие метрополитена с наземным ГОТ, а также увеличить связность сети пассажирского транспорта. Недостаточная степень интеграции метрополитена приводит к уменьшению доли метрополитена в перевозках и снижению эффективности его работы.

При вводе метрополитена необходимо рассматривать его как элемент единой общегородской транспортной сети. Необоснованное сокращение сети наземного транспорта после ввода метрополитена в ряде городов привело к значительному ухудшению транспортного обслуживания районов, находящихся за пределами пешеходной доступности станций метрополитена.

Необходимо отказаться от восприятия метрополитена как «панацеи» и существенно усовершенствовать методику оценки эффективности вариантов развития транспортных систем и подсистем городов России по комплексу градостроительных, экономических, социальных, экологических и прочих факторов.

Литература
1. American Public Transport Association (APTA), http://www.apta.com/
2. Самойлов Д.С. Городской транспорт. - М.:Стройиздат, 1983. -128 с..
3. Отчёт Международной ассоциации «Метро» за 2007 год.
4. Морозов А.С., Свириденков В.Э. Скоростной рельсовый транспорт в городах: современный подход к выбору транспортной системы. Особенности и преимущества трамвайного транспорта. // Архитектура и современность. Материалы III Международной научно-практической конференции 16-17 июня 2008 года. Под ред. Ю.В.Круглова, В.С.Глухова.
5. Загадский М.К., Зенбуш М.В. К вопросу о выборе метрополитена в комплексных транспортных схемах. // Метрополитен и планировка крупнейшего города. Тезисы докладов. - Харьков, 1980.

Источник: Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния. Материалы XV Международной научно-практической конференции, 2009