УДК 711.7:656.34                             А.С. Морозов, В.Э. Свириденков

О СОВРЕМЕННОМ ПОДХОДЕ К ЛЕГКОРЕЛЬСОВОМУ ТРАНСПОРТУ

Легкорельсовый транспорт (ЛРТ) представляет собой пассажирскую рельсовую транспортную систему с подвижным составом, предназначенным для эксплуатации как вне улиц, так и на улично-дорожной сети.

В отечественной практике термин «легкорельсовый транспорт» ещё не вошёл в широкий оборот; традиционным термином для обозначения усовершенствованного рельсового сообщения на базе улично-внеуличного подвижного состава является «скоростной трамвай».

В России не сложилось единого мнения о том, что представляет собой скоростной трамвай. По мнению одних, «скоростной» может называться только трамвайная линия, все пересечения которой с автомобильными и пешеходными потоками выполнены в разных уровнях, изолированная от сети «обычного» трамвая; по мнению других, основной критерий «скоростной» линии - скорость сообщения, при этом наличие разноуровневых пересечений не имеет существенного значения.

С 1990-х годов развитие трамвайных линий в России было полностью остановлено. Тем временем, за рубежом наблюдается массовое развитие транспортных систем на основе трамвайной технологии. Авторы проанализировали скорости сообщения зарубежных легкорельсовых систем, чтобы разобраться, какие методы используются для достижения высоких скоростей сообщения и как эволюционировало понятие «скоростного трамвая» за прошедшие 20 лет.

В действующем СНиП 2.05.09-90 «Трамвайные и троллейбусные линии» указывают, что трамвайные линии проектируются «с расчетными скоростями сообщения менее 24 км/ч (обычный трамвай) и 24 км/ч и более (скоростной трамвай) ... Движение по линиям скоростного трамвая, как правило, должно быть организовано автономно от трамвая, работающего в обычном режиме ... Пересечения скоростных линий трамвая с городскими дорогами и улицами, наземными линиями метрополитена, пешеходными потоками, а также с другими трамвайными линиями необходимо предусматривать в разных уровнях».

В то же время Д.С.Самойлов указывал, что «трамвайную линию можно рассматривать как скоростную, если скорость сообщения составляет 25 км/ч и более», однако жёстких требований по отделению путей скоростного трамвая от обычного не выдвигал. Напротив, сказано, что «для создания маршрутной схемы, обеспечивающей большое число беспересадочных сообщений на направлениях главных пассажиропотоков, допускается пропускать поезда скоростного трамвая по отдельным участкам обычной трамвайной сети. Может быть разрешено также следование обычных трамваев по скоростной линии при условии, что это не нарушит установленных интервалов движения» («Городской транспорт», М., 1975).

В монографии Ю.А. Ставничего («Транспортные системы городов», М., 1990) выделяются 4 типа трамвайных линий: 1) на совмещённом полотне, 2) на обособленном полотне с предоставлением приоритета, 3) на обособленном полотне с разноуровневыми пересечениями (пересечения в одном уровне - как исключение) и ограниченной маршрутизацией и, наконец, 4) полностью изолированные линии без одноуровневых пересечений и отсутствием маршрутизации. Автор особо отмечает, что «все эти типы линий должны составлять единую систему "Трамвай"».

По мнению Хиценко В.В., «под скоростной линией трамвая (СЛТ) понимается улично-внеуличная линия достаточно большого протяжения с параметрами, обеспечивающими высокую скорость сообщения. Именно высокая скорость сообщения, достигаемая на СЛТ благодаря комплексу технических и организационных мероприятий, а не наличие подземных участков или развязок в разных уровнях является критерием для отнесения линии трамвая к разряду скоростных» («Развитие скоростного трамвайного транспорта», М., 1992).

В то время как СНиП требуют изолировать «скоростной трамвай» от «обычного» и обеспечить все пересечения «скоростного трамвая» в разных уровнях, многие специалисты рассматривают как позитивный момент возможность объединения систем и переключения подвижного состава с «обычных» линий на «скоростные» и наоборот, как это и происходит на практике в городах за рубежом.

Из 15 городов СССР, в которых был сооружён скоростной трамвай, в одном городе (Кривой Рог, 1986) все пересечения линии выполнены в разных уровнях; ещё одна линия (Новополоцк, 1974) имеет одно пересечение на служебном участке пути (въезд на разворотное кольцо); остальные скоростные линии интегрированы в городскую трамвайную сеть и имеют одноуровневые пересечения с магистральными улицами.

Авторами проанализированы фактические скорости сообщения на маршрутах ЛРТ в Северной Америке в зависимости от наличия или отсутствия одноуровневых пересечений и обособления полотна от автомобильного транспорта с целью ранжировать маршруты по скорости сообщения, учитывая, что скорость сообщения является одним из основных показателей качества транспортной системы (табл. 1).

Протяжённость исследуемых маршрутов в указанных городах, а также расстояния между остановками были найдены на основе трассирования маршрутов авторами по картам Google; время сообщения определено на основе расписаний, полученных на официальных сайтах компаний-перевозчиков. По ряду городов было проведено визуальное обследование всей трассы маршрута.

Табл. 1. Зависимость скорости сообщения ЛРТ от степени изоляции рельсовых путей от автотранспорта в Северной Америке

№№	Город	Линия (маршрут)	Степень изоляции линии от автомобильного движения				Расстояние между станциями, км			Скорость сообщения, км/ч
			Тоннель-ные и эстакад-ные участки на пере-гонах	Подзем-ные и надзем-ные станции	Все пересе-чения в разных уровнях	Полотно обособлено на всём протяжении	Среднее	Мини-мальное	Макси-мальное
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
1	Los Angeles	Green	+	+	+	+	2,5	1,13	6,8	56,8
2	Los Angeles	Gold	+	-	-	+	1,8			44,0
3	Sacramento	Gold	+	-	-	+	1,4	0,26	5,4	39,7
4	San Diego	Green	+	+	-	+	1,7			39,2
5	Los Angeles	Blue	+	+	-	+	1,8	1,37	2,1	38,6
6	Edmonton	LRT	+	+	-	+	1,5	0,30	2,6	37,8
7	Charlotte	LRT	+	-	-	+	1,1	0,32	2,9	37,2
8	Denver	D	-	-	-	+	1,4			35,4
9	Salt Lake City	Blue	-	-	-	+	1,3			34,4
10	San Diego	Blue	+	-	-	+	1,4			33,3
11	San Diego	Orange	+	-	-	+	1,5			32,7
12	San Jose	Blue	+	-	-	+	1,1			32,6
13	Sacramento	Blue	-	-	-	+	1,1	0,26	2,7	32,3
14	Minneapolis	LRT	+	+	-	+	1,2	0,28	2,1	32,0
15	Portland	Red	+	+	-	+	1,3	0,16	5,2	31,3
16	Portland	Blue	+	+	-	+	1,2	0,16	5,2	31,3
17	San Jose	Green	-	-	-	+	0,9			28,1
18	Phoenix	LRT	-	-	-	+	1,2	0,34	3,0	27,4
19	Portland	Yellow	-	-	-	+	0,7	0,16	1,3	25,5
20	Houston	LRT	+	-	-	+	0,8	0,30	0,8	24,0
21	San Francisco	L	+	+	-	-	0,5			23,9
22	San Jose	G/B *	-	-	-	+	0,8			23,7
23	San Francisco	M	+	+	-	-	0,6			19,2
24	San Francisco	K/T	+	+	-	-	0,6			18,8
25	San Francisco	N	+	+	-	-	0,5			17,4
26	San Francisco	J	+	+	-	-	0,5			17,1
27	Sacramento	G/B *	-	-	-	+	0,5	0,26	0,5	17,1
28	Portland	B/R/Y *	-	-	-	+	0,4	0,16	0,7	15,4
29	Salt Lake City	Red	-	-	-	+	0,6			14,6
30	San Diego	O/B *	-	-	-	+	0,5			12,9

 

Примечание: знаком (*) отмечены совместные участки маршрутов ЛРТ в центральной части городов, выполненные на обособленном полотне, но с частыми пересечениями с автотранспортом в одном уровне, проходящие в районах интенсивного пешеходного движения.

: знаком (*) отмечены совместные участки маршрутов ЛРТ в центральной части городов, выполненные на обособленном полотне, но с частыми пересечениями с автотранспортом в одном уровне, проходящие в районах интенсивного пешеходного движения.

В таблице перечислены маршруты ЛРТ с указанием их характеристик: наличие или отсутствие тоннельных (эстакадных) перегонов и станций, обеспечение требования СНиП (все пересечения в разных уровнях), наличие обособленного полотна по всей трассе маршрута, среднее, минимальное и максимальное расстояние между станциями по трассе маршрута, а также скорость сообщения.

Только на одном из указанных 20-ти маршрутов (Los Angeles, Green) все пересечения с транспортными потоками выполнены в разных уровнях.

Скорость сообщения на 6-ти линиях ЛРТ с наличием одноуровневых пересечений превышает скорость сообщения по Филёвской линии метро в Москве (37 км/ч).

Из 30-ти проанализированных маршрутов ЛРТ в 20-ти случаях обеспечивается скорость сообщения свыше 24 км/ч, удовлетворяющая критерию «скоростного трамвая».

Минимальные и максимальные расстояния между остановками также не оказывают влияние на скорости сообщения. Вопреки требованиям СНиП 2.05.09-90 (предписывает принимать расстояния между остановочными пунктами «скоростного трамвая» не менее 800  м), расстояния между остановками маршрутов ЛРТ составляют от 160-280 м, при этом скорость сообщения составляет до 36-39 км/ч (Портленд, Сакраменто, Миннеаполис).

В центральной части городов Сакраменто, Портленд, Сан-Диего линии выполнены на обособленном от автотранспорта полотне, но с частыми остановками и многочисленными пересечениями в одном уровне без приоритетного права проезда, проходят через районы с интенсивным пешеходным движением. Несмотря на сходство центральных участков маршрутов с традиционным трамваем, средняя скорость по всей длине маршрута остаётся высокой (Сакраменто: скорость сообщения по центру города - 17,1 км/ч, в целом по линии - 39,7 км/ч).

На скорость сообщения оказывают прямое влияние два фактора: 1) наличие участков движения в общем автомобильном потоке (Сан-Франциско); 2) среднее по трассе маршрута расстояние между остановками (Солт-Лейк-Сити - Красная линия, а также участки в центрах городов, где расстояния между остановками минимальны).

Для качества и скорости сообщения не имеет принципиального значения вид подвижного состава (трамвайный вагон или вагон метрополитена). Ранее существенным отличием было присутствие ступеней при входе в вагон трамвая; сегодня, с повсеместным развитием низкопольного подвижного состава, и в метро, и на трамвае уровень платформы совпадает с уровнем пола в вагоне.

Практика развития систем ЛРТ в мире показала, что линии без одноуровневых пересечений явились исключением из правила: всего в городах мира существует более чем 450 линий с трамвайным подвижным составом (из которых более 100 построено в последние 20 лет); из этого числа только 7 линий (в том числе 6 новых) не имеют пересечений в одном уровне: это линия метро U6 в Вене, Зелёная линия ЛРТ в Лос-Анджелесе, линия скоростного трамвая в Кривом Роге, линия ЛРТ в Маниле, Красная линия ЛРТ Гвадалахаре и открытая в 2009 году линия метро в Севилье.

К сожалению, СНиП 2.05.09-90, трактующий «скоростной трамвай» как изолированную систему, не обновлялся с 1990 года и не учитывает международного опыта развития систем ЛРТ за последние 20 лет, что замедлило развитие этой гибкой технологии в России: отсутствует необходимый элемент между «полностью изолированными» и «уличными» транспортными системами.

---------------------

1. Практика развития систем общественного транспорта в мире показывает, что можно выделить три группы трасс для движения городского пассажирского транспорта по степени изолированности от автомобильных потоков: 1) участки трассы без одноуровневых пересечений (метрополитен, включая движение подвижного состава любого типа); 2) участки трассы в общем потоке с автотранспортом (традиционный трамвай, автобус, троллейбус); 3) участки трассы на обособленном от автотранспорта полотне с обеспечением, по возможности, приоритета на пересечениях (обособленные трамвайные пути, выделенные автобусно-троллейбусные полосы с исключением движения автотранспорта). В США, кроме того, для движения автобусов в экспрессном режиме (без остановок, как правило, на пригородном и междугороднем сообщении) используются carpool lanes (полосы приоритетного пропуска по автомагистралям автомобилей с несколькими пассажирами).

2. В мире широко развивается технология легкорельсового транспорта (ЛРТ), объединяющего в себе участки на обособленном (3) и изолированном (1) полотне, а также, в виде исключения - на совмещённом с автотранспортом (2) полотне. В связи с этим, термин «скоростной трамвай» (по определению СНиП 2.05.09-90) потерял свою актуальность: вместо изолированных «скоростных» линий необходимо, на базе существующего трамвая, развивать сеть обособленных от автотранспорта линий с отдельными скоростными вставками. Организация пересечения линии в разных уровнях должна определяться индивидуально для каждого пересечения, в зависимости лишь от прогнозной интенсивности движения на пересекающихся транспортных потоках. Основным критерием качества сообщения должна оставаться скорость сообщения, определяемая в проекте с учётом затрат времени на остановки и пересечения.

3. Для городов России, где сооружаются новые системы метрополитена, является актуальным использование на вновь сооружаемых линиях низкопольного трамвайного подвижного состава. Это позволит объединить строящиеся участки метрополитена с общегородской трамвайной сетью и создать единую систему рельсового транспорта на принципах ЛРТ, обеспечив широкий охват городской территории рельсовым транспортом с высокими скоростями сообщения.

Источник: Вопросы планировки и застройки городов: материалы XVI Международной научно-практической конференции. - Пенза: ПГУАС, 2009